概要

本日3月19日より、旧国鉄時代の塗装に切り替わった「特急やくも号」が運行されています。これは「特急やくも号」運行開始50周年を記念しているものです。本日の朝方にはJR出雲市駅にて当該車両の出発式が執り行われ、JR西日本の職員や多くの鉄道ファンなどに見守られながら出雲市駅を出発したようです。

• 特急「やくも」への新型車両の投入について（JR西日本プレスリリース、PDF資料）
• 【朝刊先読み！】国鉄カラーが復活、特急やくもの出発式にファン１００人 | 山陰中央新報デジタル

この試みは2024年春に予定されている新型車両の投入時まで続けられるそうです。運行期間は長いですので、そうそう焦る必要はなさそうです。しかも、運行スケジュールが公開されていますので、予定を立てるのも比較的容易と言えましょう。ただし、車両故障や点検等の事情で充当されない場合があります。また、繁忙期を中心に、通常色の車両が増結される可能性についてはあらかじめ考えておかないといけません。

軽く乗ってみた感想

私自身も早速乗車してみました（もちろん、松江から出雲市までの短距離ではありますが）。内装や乗り心地こそ今の「やくも」と変わりはありません。ただ、車内チャイムがオールドファンにはお馴染みの「鉄道唱歌」であったり、「やくも」運行開始時の時刻表が広告スペースに掲示されていたりします。少しでも鉄道に関心のある方からすれば、これらの「仕掛け」は感動ものと言わざるを得ません。

本当のことを言えば、出雲市駅で改めて車体等の撮影をじっくりやりたかったのですが、出雲市駅には我先にと写真を撮ろうとする方が多くいらっしゃったため、今回は断念することといたしました。またいずれ、じっくり乗ったり撮ったりしながら、本家ブログの方にも乗車記を公開しようと思います。

何はともあれ、「特急やくも号」運行50周年、本当におめでとうございました。

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2020年2月22日 2023年9月13日

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元日早々、和歌山が誇る世界遺産「高野山」に向かう際に、南海高野線の特別列車「天空」を利用したので、このことについて簡単に書くこととしたい。

列車概要

南海高野線のうち橋本駅と極楽橋駅とを結んでいる、観光型の「特別列車」である。途中の停車駅は学文路駅と九度山駅。

予約制の指定席車両2両と、予約不要で乗車できる自由席車両2両を連結した構成になっている。

運行本数は、3月から11月までの土日祝が3往復分、それ以外の運行日は2往復分となっている（運行しない日もあるので事前確認は必須）。また、ダイヤは平日と土日祝とで異なっているので、要注意。

特急「こうや」と同じく、極楽橋駅と高野山駅とを結ぶケーブルカーの接続を考慮したダイヤとなっている。とは言え、あまり急ぐ心配はないのでご安心を。

指定席用の車両の種別幕はもちろん、自由席用の車両の方向幕にも、以下の通り、専用のものが存在している。

指定席について

指定席は、原則として、専用のフリーダイヤルへの電話による事前予約制。インターネット予約等は一切やっていないので注意すること（空席確認は可能である）。

電話予約が完了した時点で予約番号が伝えられる。乗車当日、橋本駅または高野山駅でその番号および予約者名を係員に伝えると、指定席券が発行される。席数に空きがある場合のみ、当日券が販売されるようになっている。なお、極楽橋駅では指定席券の発行、販売は行っていない。

座席の事前指定は不可能で、指定席券が発行された時点で初めて自分の座席の場所が分かるようになっている。おそらく家族連れや団体客のために、あえてこういうシステムをとっているものと思われる。

最後に、指定席券は、当日、現金での引き渡しとなる。クレジットカードや電子マネーは現時点では使えない。お金の持ち合わせはしっかりとしておくように。

指定席車両の座席

指定席車両の座席は、4人座りのボックス席が6つほど用意されている他、極楽橋駅に向かって右側（橋本駅に向かって左側）の方向に席が多数並ぶ、という配置になっている。また、極楽橋駅方面の運転席の後ろには、運転先の様子を楽しめるよう、パノラマ席が6席用意されている。

座高は全体的にやや低めに抑えられており、ゆったりとくつろぎながら車窓の風景を楽しめるようになっている。

なお、車両にトイレは設置されていないので、用便は事前に済ませておくこと。

ギャラリー

乗車した感想

橋本駅（正確には高野下駅）から極楽橋駅までは、高野山を上ってゆく形となっている。また、高野線自体が単線ということもあってか、ゆっくりめのスピードで進んでゆく。

景色はなかなか良い感じで、高野山に生い茂っている森林一帯を眺望できるのが良い。極楽橋駅へと進んでゆくにつれて民家も少なくなり、より長閑になってゆく。

また、カーブが多いことから、レールと車輪との軋みがよく聞こえてくる。登山鉄道ならではの面白さを堪能できるし、山を駆け上がっている感覚も味わえることは間違いない。

今回は停車しなかったが、高野下駅には古いレール等が展示されているということだそうなので（その旨の案内は車内放送で行われる）、いつか立ち寄ってみたいものだ。

高野山に登る前の楽しみとしても、高野山からの帰りに堪能してみるのも、どちらでも良いと思う。予約こそ少々面倒ではあるものの、観光列車の割に料金が安く済むのは良い。次の観光時にも、ぜひ利用してみたいところだ。

先日、高野山へ行く際に、南海電鉄高野線を走る特急「こうや」に乗ってきたので、そのことについて簡単に書くこととしたい。

列車概要

南海難波駅と極楽橋駅とを、堺東駅、河内長野駅、林間田園都市駅を経由している特急列車。

運行時間帯は主に日中で、1時間に1本程度のペースで運行される。一方、夕方以降は、橋本駅で折り返す「りんかん」号が運行されるようになっている。

極楽橋駅と高野山駅とを結ぶケーブルカーとの接続を考慮したダイヤになっているのも特徴だ。とは言え、接続地点である極楽橋駅でゆっくり目に歩いてもまず間に合うようになっているので、乗り換えの際にあまり急がなくても大丈夫。

特急券について

南海電鉄の特急に乗車するには、特急券を別途求める必要がある。記事公開時点での特急料金は、堺東駅以遠と極楽橋駅との間で790円、それ以外は520円となっている。

特急券は専用のWebサイトで予約できる他、乗車間際に専用の券売機で購入することも可能だ。

なお、座席は全席指定制となっているため、基本的には特急券を事前に購入しないと乗車できない。当列車は多客期を除いては基本的に4両での運転となっており、席数にあまり余裕はない。特に観光シーズン中は席がすぐに埋まることも予想されるので、ご予約はお早めにどうぞ。

車内設備

座席後部には簡易テーブルが設置されている。また、2号車の車内デッキに飲料の自動販売機が置かれている。トイレは3号車にある。

この他には、これといって特筆すべきことはない。コンセントの備え付け等もないので、高野山での観光時も含め、スマートフォン類のバッテリーには気をつけよう。

乗車した感想

乗車したのが元日ということもあってか、指定券の当日購入自体は容易だった。けれども、世界遺産の高野山と、大阪中心部とを結んでいるということだけあってか、それなりに席は埋まっていたように思う。

天下茶屋を過ぎて以降は、途中の駅での人の出入りというのはほとんどなく、ほとんどの方が高野山に向かっている方、あるいは高野山から帰ってくる方ばかり。乗降が激しかったのは新今宮か天下茶屋といったところで、南海難波まで乗り通している人はあまりいなかった（乗り換える分には前者2駅の方が利便性は良い）。

私のように橋本駅で乗降している人というのも、ほぼいないと思う。私自身がこうなったのは、往路は特別列車「天空」に乗るため、復路は橋本駅まで各停で行っていたためだった。我ながら、結構な無計画ぶりだと思う（苦笑）。

橋本駅から極楽橋駅まで、急勾配が続く区間をどんな感じで進んでゆくか、ここを味わえなかったのが、少々心残りだ。これは次回以降に持ち越すしかなかろう。

特急列車としては割安な部類で、JRの特急とは違って気軽に乗れてしまうのも強みだ。それだけに、高野山に再度観光に行く際もお世話になることだろう。今度こそは、全区間を乗り通すようにしたいところである。

年末年始期間中、臨時列車として運行中の臨時快速「みなとライナー」に乗車する機会があったので、このことについて簡単に書いてみることとしたい。

列車概要

境線を運行する快速列車であり、現在のところ、境線では通過駅の設定されている数少ない列車でもある。停車駅は「後藤」「弓ヶ浜」「米子空港」「中浜」「余子」「馬場崎町」。

2005年頃から2010年頃までは土日祝を中心に、運行日数が多かったのだけれども、2010年3月のダイヤ改正をもって多客期のみの運行となったようだ。

列車には原則として「JR西日本126系気動車」が使用され、上り下りともにワンマンでの運行となる。また、米子駅から境港駅まで走った後、境港駅で滞泊した後、米子駅まで帰ってゆく、というような運用法が取られている。

なお、所要時間は、2019年12月時点で下り（米子→境港）が約27分、上り（境港→米子）が約36分と、10分程度の開きがある。これは、上りにおいて10分程度の長時間停車（行き違い待ち）が中浜駅にて発生するためだ。これが起こってしまうのは、臨時列車の宿命だろうか。

乗車した感想

境線の特徴として、全体的に駅間の距離が短いということもあり、体感的にはそれほどの速さは感じられない。しかし、通過してくれる駅があるというのは実にありがたいというもの。多客期のみの運行というのが本当にもったいないくらいだ。特に、弓ヶ浜駅から米子駅までは本当にあっという間に感じられた。

しかし、やはり中浜駅での長時間停車がネックになるのも事実。境港駅の発車時間を遅らせるなどして、もう少し停車時間を短くできないものだろうか。実際、境港駅から中浜駅までの間に行き違いできる駅はないのだから、そういった工夫はできるはずなのだが……。

そして、この臨時快速の増発についてだけれども、以前の記事でも書いた通り、境線には行き違い設備のある駅が少ない。そのため、たぶんかなり難しいのではないかと思う。

もう少し境線に乗客が増えれば、複線化や設備の増強、快速の増発といった話も出てくるのだろう。けれども、現状、今回乗った分はそこそこのお客さんが入っていた程度で、満員御礼には程遠かった（お昼過ぎという運行時間もあったのだろう、まだ観光している方々も多かったから）。そういったところから、山陰のひ弱さを感じることにもなった。

これから境線はどうなるのだろうか、陰から見守ることとしたい。

先日、播但線を唯一走行する定期特急「はまかぜ」号に乗車してきたので、そのことについて簡単に記すこととしたい。

列車概要

大阪駅から、JR神戸線、播但線、山陰本線を経由し、香住駅、浜坂駅、鳥取駅までを結んでいる特急列車。現時点では定期で3往復運行されている。なお、冬場のかにシーズンにおいては、「かにカニはまかぜ」としてもう1往復運行される。

運行区間は、香住駅までで1往復、浜坂駅まででもう1往復、鳥取駅まででさらにもう1往復といった塩梅となっている。ちなみに「かにカニはまかぜ」は浜坂駅までで1往復である。また、原則は3両編成での運行であるが、冬場や多客期を中心に、6両に増結されることもある。

所要時間は、浜坂駅から姫路駅まででおよそ2時間半。そこからさらに1時間程度かけて、終点の大阪駅に到着する。なお、大阪以遠から鳥取駅まで行く場合は「スーパーはくと」号を利用したほうが早く着く。また、城崎温泉駅や豊岡駅まで行く場合も、大阪や京都からの乗車の際は「こうのとり」や「きのさき」を利用するのが早い。

特急料金は「B特急」が適用されるため、若干安めではある。

走行区間内は電化区間と非電化区間が入り混じっているため、用いられるのは「JR西日本189系気動車」。2010年以前は国鉄時代の車両「国鉄181系気動車」が用いられていたが、同年11月7日以降、新型車両に置き換えられ、国鉄車両は運用から退いていった（なお、国鉄181系気動車が定期運行で用いられていた最後のケースでもある）。

なお、この特急は姫路駅でスイッチバックを行うため、座席を逆方向に回転させる旨の放送が流れる。

乗車状況

前々から気になっていた「はまかぜ」号に乗車することがかなった。今回乗車したのは4号（浜坂駅始発）であり、平日の昼間ということもあってか、始発駅の時点では自由席においても乗客はあまり見られなかった。

乗客が入るようになったのは竹野駅から。この時点でもまだまだ空席が目立っていたが、城崎温泉駅、豊岡駅といった但馬地区の中心部を通ってからは、いよいよ席に人が埋まりだしてゆく。

途中、八鹿駅や和田山駅でいくらか人の動きはあったものの、依然として乗車率はそこそこ高い塩梅（おそらく70%くらいはあったのではないだろうか）。和田山駅から播但線に入ったところでは人の動きがほぼなくなってゆく。

姫路駅に到着すると、私も含めて大勢の乗客が降りていってしまった。当駅では新たに乗車する客はいないに等しく（新快速があるから当然ではあるのだが・苦笑）、車内はおそらくガラガラになっていたことだろう。

乗車した感想

「はまかぜ」号は、兵庫県の山陰西部と山陽部各都市を結んでいるところが大きいように思う。言い換えれば、「こうのとり」や「きのさき」だけでは賄いきれない部分をカバーしているということだ。

「播但線内を唯一走る定期特急」という謳い文句から、当初はその区間内でも需要があるものと思っていた。しかし、実際に乗車してくる人はほとんどいなかった。逆に、和田山駅以遠、但馬地区から乗車してくる客が結構いて、その部分での需要の方が大きいのではないか、と感じたのである。

大阪駅発着だったり、1往復分が鳥取駅まで運行されたりするのは、おそらく運用上の都合だろう。わざわざ好き好んで鳥取から大阪まで「はまかぜ」で行くなど、よほどのマニアでもなければあり得ない（私のことだが）。

実は、浜坂駅からでも、あらかじめ鳥取駅まで行ってから「スーパーはくと」号に乗り換える方が姫路駅や大阪駅に早く着く場合もあるし、始発駅乗車での「はまかぜ」号の利点としては「乗換なしで行ける」というところくらいである。乗車時点でガラガラだったのは、そういう側面もあるだろう（単に周辺の人口が少ないというのもあるだろうが）。

鳥取、兵庫、大阪の1府2県を走行する列車ではあるものの、利用客はもっぱら兵庫県内の移動が目的であるという、珍しいタイプの特急列車である――このことだけは、今回の乗車でよく分かった。

余談：「余部橋梁」について

この節の冒頭にある写真は、餘部駅を通過した辺りで撮影した車窓だ。付近にある「余部橋梁」は撮影スポットとして非常に有名であり、車窓からの眺めも大変良い。香住駅や浜坂駅までアクセスすることがあれば、目に焼き付けておくことをオススメする。

私もいつか、餘部駅に直に行ってみたいものである。

「国鉄181系気動車」時代のはまかぜ号（2020/05/04追記）

上述の「国鉄181系気動車」時代の「はまかぜ」号、実を言うと2008年に撮影していたのであった。この写真ファイルが見つかったので、当記事にも掲載することとした。

撮影当時の姫路駅は、現在と違い、播但線や姫新線のホームがまだ地上に存在していた。これらのホームも高架化された今となっては、車両・ホームともにかなり貴重な一枚と言えるのではないだろうか。やはり、記録は残しておくものである。

先日、奈良へのイベントに出向くために、期間限定で運行されていた特急「まほろば」号に乗車してきたので、そのことについて簡単に書くこととする。

列車概要

新大阪と奈良とを結んでいる臨時特急で、11月2日から12月8日までの土日祝限定で運行されていたもの。今年3月に全線開通したばかりの「おおさか東線」、そして「大和路線」（関西本線）を経由する。 途中の停車駅は設定されておらず、ノンストップを謳っている。

運行日は1往復するのみで、午前には新大阪から奈良へ行き、午後には奈良から新大阪に戻ってゆく。所要時間はいずれも約50分。

列車は3両編成で、1号車と2号車が指定席、3号車が自由席。往路は3号車が先頭、復路は1号車が先頭となる。

特急料金の種別は「A特急」。また、総走行距離が50kmをわずかに超えるため（50.6km）、乗車する際は必ず「100kmまで」の料金が適用されることとなる（通常期指定席は1,730円、自由席は1,200円。いずれも大人）。

充当されるのは「JR西日本287系電車」。おそらく、多客時に「くろしお」に増結される分の間合い運用と思われる。

ちなみに、臨時特急ということからか、独自の種別幕は現時点で存在しないようだ（下の写真参照）。

乗車した感想

乗ろうと思ったときには既に指定席は完売状態で、自由席も入れるかどうか怪しい状況だったので、立席を覚悟していた。しかし、いざ乗車となった際、わずかに席が空いており、何とかありつけたというところ。こういうところは「持ってるなあ」と感じている。

そんな状況の中、ゆったりとくつろぎながら新大阪駅を発車する。そこでまず思ったのは、「思ったよりも遅い」ということ。臨時特急ということで、既存のダイヤの間を縫わなければならない、という事情はあるにせよ、あまり速くないのだ。それもそのはず、上の情報を見ればお分かりのとおり、平均時速は推定でおよそ60km。勘の良い方ならば時刻表等を見るだけで察せるレベルである。

特におおさか東線での低速ぶりは半端なく、途中で何度か停車しそうになるほど。そして、久宝寺では実際に運転停車をする。停車時間こそわずかであったが、客扱いを行った（乗降車可能にした）としても問題ないレベルではあった。

大和路線に入ると、そこそこ加速はしていたものの、同区間を走る「大和路快速」や「直通快速」（おおさか東線経由）などとの違いはあまり見出だせない。この様ならば、実際に「大和路快速」や「直通快速」に乗った方が、特急料金がかからない分だけマシ、というものである。

今回の特急は新大阪から直で奈良に行けるというのが大きなウリではあったが、その割には時間がかかりすぎるように思う。そこだけが大きな不満である（とは言え、あまりにも大きすぎるものではあるが）。

JR西日本が今回臨時特急を走らせたのは、おそらくまだ試行段階というところであろう。以前乗車した「らくラクはりま」ともども、今後の動向に注目したいところである（改善されることを願うばかり）。

はじめに

先日、木次線のトロッコ型の観光列車「奥出雲おろち号」に乗車してきましたので、このことについて書いてみることといたします。

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列車概要

毎年4月から11月まで、土日祝を中心に運行される、トロッコタイプの観光列車です。始発駅から終着駅までの所要時間は、木次駅から備後落合駅まで（往路）が2時間30分程度、備後落合駅から木次駅まで（復路）が3時間程度。なお、木次駅と備後落合駅の間に関しては、通過駅の設定はありません。

基本的には木次駅と備後落合駅の区間でのみの運行となっております。ただし、日曜日や祝日などの特定日は、出雲市駅から宍道駅を経由した乗り入れも行われます（片道のみ）。出雲市駅から木次駅までの所要時間は約1時間で、木次駅でおよそ25分停車した後、平常ダイヤと同時刻に発車します。

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座席は全席指定制で、定員は64名。そして、観光列車でありながら指定席の料金が非常に安くなっております（普通車扱い）。行楽シーズンには観光客向けのパッケージツアーが企画されることもあるため、席がすぐに埋まってしまうこともあります。予約はお早めにどうぞ。

車両の編成について

トロッコ列車

「奥出雲おろち号」のメインとなる車両です。往路では、この車が先頭を走っている区間が多いです （例外は三段式スイッチバックの2段目のみ）。

風光明媚な木次線沿線の風景を間近で見ることができるとあって、多くの乗客がこの車両に乗ってきます。レトロな内装も自然によく調和したもので、奥出雲の観光に華を添えてくれること、間違いなしでしょう。

当然のことながら、空調はきいておらず、雨や風の影響をもろに受けます。それどころか、走行中は風がよく入り込んでくる。そのため、この車両に乗るときは、切符などが飛ばされないように、細心の注意を払っておく必要があります（車内改札時以外は極力外に出さないようにすること）。

また、秋後半はかなり冷えるので、防寒対策はしっかりと行うようにしておきましょう。

控車

真ん中の車両。トロッコ列車と異なり、空調設備は整っている。気分が悪くなったり、暑さや寒さを感じるようであれば、この車両にて憩うと良いでしょう。

なお、座席の指定番号はトロッコ列車と共通のため、注意すること（自由席ではない）。

動力車

動力設備を担う車両。復路の場合、この車両が先頭を走っている区間が多いです（例外は三段式スイッチバックの2段目のみ）。

目玉中の目玉：出雲坂根駅～三井野原駅

この列車における一番の目玉の区間は、何と言っても、「三段式スイッチバック」と「奥出雲おろちループ」の両方を目の当たりにすることができる、出雲坂根駅と三井野原駅の間でしょう。

• 出雲坂根駅｜奥出雲おろち号【JR木次線トロッコ列車】 | 出雲の國・斐伊川サミット
• 三井野原駅｜奥出雲おろち号【JR木次線トロッコ列車】 | 出雲の國・斐伊川サミット

三段式スイッチバック

日本に3つしか現存しないとされる「三段式スイッチバック」。本州では、奥出雲おろち号の走る木次線のみが該当しています。

スイッチバックの箇所は以下の2つです。

• 出雲坂根駅構内
• 出雲坂根駅と三井野原駅の間の信号所

特に、信号所においては、線路のポイントが切り替わるところを間近で見ることができます。めったに無いチャンスなので、ぜひとも目に焼き付けておきたいところ。

また、3段階目の線路からは、2段階目および1段階目の線路を見通すこともできます（1段階目はかなり分かりづらいが）。逆に言えば、1段階目の線路（あるいは出雲坂根駅）からは3段階目の線路を走る列車を目にすることも可能です。

なお、この性質のため、出雲坂根駅では往路、復路ともに長時間停車します。トイレ休憩としては絶好の機会ですので、このチャンスは逃さないようにしたいものです。

奥出雲おろちループ

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奥出雲おろちループ｜観光ガイド｜奥出雲町公式観光ガイド

奥出雲町公式観光ガイド

出雲坂根と三井野原との間は高低差が100m以上あり、これを抜けるために築き上げられたループ橋の名称が「奥出雲おろちループ」です。奥出雲おろち号は、高いところ（3段階目）と低いところ（2段階目）の2箇所から、このループ橋を間近で見ることができます。

三段式スイッチバックの最中、偶数番台の車窓から目にすることができます。ぜひチェックしておきましょう。特に、3段階目では「道の駅 奥出雲おろちループ」も同時にご覧いただけます。かなりの絶景なので見逃さないように。

乗車した感想

今回は往路、復路ともに乗車しました。備後落合駅での待ち時間も含めると、総所要時間はおよそ6時間。けれども、時間が経つのがあっという間だったように思います。

道中、私はずっとトロッコ列車の方に乗車しており、冷えた風が絶えず入り込んでくる状況にありました。そのため、寒さを感じながらの観光にはなりました。それでも、沿線の風景の良さや同乗のガイドさんの軽妙な語り口に心を奪われてしまっており、乗車中はさほど気にはなりませんでした（後で疲れがどっと押し寄せてはきましたが）。

実のところ、この列車の名前自体はずっと前から知っており、一度は乗ってみたいと思っておりました。今回、その願望をようやく成就させることができましたので、感無量といったところです。惜しむらくは、紅葉の時期よりちょっと早くなってしまった、というところ。今がちょうど見頃だろうから、来年こそはこの時期を逃したくはない、と思っている次第です。

ところで、この列車は運行開始から20年が過ぎている。さすがに、車両に劣化している部分があったのは否めませんでした。奥出雲地方の貴重な財産ではあるものの、この先どうなることか、少し心配になっております。最近廃線になった三江線のこともありますので。

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【追記】結局廃止される方向に（2023/10/14）

当ブログでも取り上げておりますし、既に様々な報道でご存じの方も多いかと思いますが、結局廃止が決まってしまっておりますね。それも、今年の運行をもって廃止されるそうなのです。実に悲しいですが、上述の懸念もありましたので、致し方ないかな、というところ。

路線自体も危ういですが、、何らかの形で存続してくださると良いですね。

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この記事では、山陰本線を走る特急「スーパーまつかぜ」の乗車記録のうち、鳥取駅と出雲市駅との間について簡単に書くこととする。

列車概要

鳥取県内及び島根県内の山陰本線を走る特急のうち、山陰本線内で完結する気動車特急に「スーパーまつかぜ」の愛称が与えられている。

始発駅と終着駅は列車によってまちまちで、「鳥取発米子行き」という短距離のものもあれば、「鳥取発益田行き」「益田発米子行き」という長距離を走るものもある。いずれにせよ、全ての列車が同じ区間を走るわけではない。また、停車駅も列車によってバラバラなので、時刻表の事前確認は必須と言えよう。((例えば、安来駅を通過する「スーパーまつかぜ」が1往復分だけ存在する。その他の特急は、「やくも」「スーパーおき」も含めて、全て安来駅に停車する。))

なお、「スーパーまつかぜ」の運行区間全てにおいて、山口線と山陰本線を走る特急「スーパーおき」も走っている。使用されている列車が同じ 「JR西日本気動車187系」ということもあり、「スーパーまつかぜ」と「スーパーおき」が重複しないようなダイヤが組まれている。

自由席特急料金の特例について

「スーパーまつかぜ」「スーパーおき」の自由席特急料金のうち、以下に示す区間内での乗降について、最大額が設定されている（ただし途中下車や乗り継ぎは不可）。

• 鳥取～出雲市：1,320円（2019年10月以降）
• 米子～益田：1,320円 （2019年10月以降）

沿線の近距離券売機で買える自由席特急券は特例の適用されたものであるため、注意が必要である。

乗車状況

山陰地区の都市間を結ぶ特急でありながら、割と空いていることも結構ある。鳥取駅から米子駅までの間はそこそこ席が埋まっているものの、米子駅から先は空席が目立つようになる（そのため、鳥取駅と米子駅の間のみ自由席車両が増結される編成も存在する）。

上の事情は自由席でも指定席でもあまり変わらない。そもそも指定席は全て埋まるのがたいへん珍しいと言って良く、発車間際でも容易に取れてしまう。

乗車した感想

米子駅と出雲市駅との間はカーブの多さもあって割とゆっくり目なのだが、鳥取大学前駅から米子駅まではとにかく速く走る。使用車両の最高時速は公称では120km/hだということらしく、気動車らしからぬ性能の高さを遺憾なく発揮してくれる。そのため、鳥取から米子、松江、出雲までは本当にあっという間に到着してくれるので、結構重宝している（並行している高速バス路線が数年も持たなかったという事例もあるほど）。

また、列車の最前列はパノラマ状になっていて、走行先の風景を堪能することも可能だ。それだけに、鳥取方面に向かう際には、基本的には前の車両は自由席なので、一度座ってみるのも手であろう。特に、日本海や大山などの雄大な自然風景を目にしたときの気分は爽快の一言である。

今は鳥取駅と出雲市駅との移動にしか使っていないが、そのうち浜田や益田の方にも行ってみたいし、「スーパーおき」で新山口駅まで乗り通したいという欲求さえある。さて、それはいつになることやら（苦笑）。

先日、姫路から明石に向かう際、普段は乗ることのない山陽電車を利用することにした。いつもならJRの新快速を使うところだけれども、気分転換もかねて、たまには違う路線を使ってみたかったのが大きい。

実を言うと、山陽電車に乗るのは本当に久々のことで、以前乗ったのがおそらく約10年前のことだったと記憶している。それというのも、普段からJR神戸線の利用ばかりになっていて、山陽電車を使う機会が全然なかったためだ。

今回の乗車区間は山陽電車管内で完結しているが、この「直通特急」は、神戸高速線を経由し、阪神電車の大阪梅田駅まで走っている。終点までの所要時間はおよそ1時間40分。JRの新快速の姫路駅と大阪駅の間よりも30分から40分程度遅れての到着となっている。今回乗った区間に限ってみても、JRの新快速の方が山陽の直通特急よりも10分程度早く着く。

このような状況になっている理由は非常に簡単。新快速に比べて停車駅が多いことはもちろん、山陽電車の線形がJR神戸線よりもよろしくないためだ。JRの方は120km以上のスピードを出しても大丈夫なように設計されているが、山陽電車区間内はカーブが多く、思い切った高速運転ができない。所定の最高速度は現時点で100kmに制限されており、どうしても時間がかかってしまう。

そのためだろうか、乗車した列車でも空席が目立っており、容易に座ることが可能だった。もともと明石から姫路の間は、乗客の多い新快速でも着席しやすい区間ではあるのだが、それとは比べものにならないくらいのスカスカぶりだった。乗車する分にはこれ以上ないくらいの快適さだが、鉄道はお客さんに利用してもらってナンボのものだし、何よりどこか寂しいものがある。

目的地の山陽明石駅でも、やはり乗客はそれほどおらず、下車する方が目立っていた印象がある。混雑具合にしてみても、ホームから見えるJR明石駅との差は歴然としているようにも見えた（写真では電車が停まっていて分かりづらいけれども）。

私自身は、たまに乗る分には悪くないかな、とは思った一方、この先うまくやっていけるのか、と他人事ながらちょっと心配になったりもした。山陽電車の公式サイトを見る限りでは、色々とキャンペーンをやっているようだが、どこまで功を奏しているのだろうか。

この先、山陽電車はどうなってしまうのだろうか。少し、気にしておいた方が良いかもしれない。

概要

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【乗車記】JR西日本の新快速の「Aシート」に今更乗ってみた（姫路→大阪） （2023/10/09追記有）

はじめに JR西日本の関西地区（JR神戸線・JR京都線・琵琶湖線）において、2019年3月のダイヤ改正時に鳴り物入りで導入された新…

2019年6月3日 2023年10月18日

さて、昨日、所用がありまして彦根駅まで行く道中で、姫路駅から野洲駅まで、土休日で「Aシート」を利用できる全区間を走破してきたので、そのことについて書くことといたします。

乗車状況

姫路→西明石

乗車したのが日曜日ということもあってか、始発駅からそこそこ席は埋まっておりました。まだ空席に余裕はあったものの、どちらの数が多いかと聞かれると、ちょっと悩んでしまうレベルになっていました。

西明石→大阪

明石駅を過ぎると、席もほぼ埋まってきて、座席の確保はほぼ不可能な状態になりました。デッキの方は割と空いていた、ということだけが救いでしょうか。

三ノ宮駅あたりで降りていった乗客もいたものの、空いた席はすぐに別の人が座ってしまい、終始席の余裕がない状態で大阪駅まで進んでいっておりました。この辺りは、以前のレポートとほぼ変わりありません。

大阪→京都

常日頃から混雑の激しい大阪京都間、「Aシート」も例外ではなかった。特に、高槻駅を過ぎてからはカオスな状態に追い込まれておりました。

車内になだれ込んできた乗客がデッキ内に収まらず、本来は立席不可エリアである「Aシート」通路内に、仕方なく乗務員が人を立たせるようにする始末です。乗務員による懸命の誘導も虚しく終わり、大混雑のまま京都駅にまで達しました。

京都→野洲

京都駅を過ぎると、それまで混雑する一方だった光景が一変、車内は空席が目立つどころかスカスカの状態に。残りの区間が短いということもあって、新たに座席に座る人はおらず、そのまま終点の野洲駅に到着となりました。

乗車した感想

新快速の人の流れが、この乗車を通して、改めてよく分かりました。混雑の具合の影響は「Aシート」も受けてしまうことが、今回はっきりとしたわけです。

それだけに、もし「Aシート」を利用するのであれば、当該列車の待機列にいち早く並んでおくことが重要となります。また、乗車位置を間違えないようにも気をつけたいところです（以前のレポートにも書いたように、真ん中部分の扉はない）。

あと、もし「Aシート」連結列車が米原駅まで延伸となった場合、座席の争奪戦はさらに激しくなることが予想されます。特に、「青春18きっぷ」シーズン中は、目も当てられないことになりそうです。

だから、きちんと対策ができるまでは、延伸は待っておいた方が良いのではないのかな、と今回思ったのでした。

その後（2023/10/09追記）

現時点では、以下の通りインターネット予約が可能で、座席指定制の車両となっているため、上記のような心配は杞憂となっております。

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新快速 Aシート（有料座席サービス） | 鉄道 ：JRおでかけネット

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