公式情報

感想など

• 車両は路面電車の割には広々としていて乗り心地も良く、さすがに最新式というだけのことはあると思います。多くの乗客を収容できますし、通勤・通学等には便利そうですね。（岡山に住んでいたときなど、岡電のMOMOなどにたまに乗車しておりましたが、それよりも大きくてビックリです）
• 宇都宮駅周辺においては、乗り場の他にLRTの注意標識や広告等も見られ、少しずつ実生活に溶け込んでいそうな印象を受けました。乗り場へのアクセスも比較的容易で、場所も分かりやすくて良かったです。
• 乗車当日、やはり結構な人数が乗り込んでおり、結構な需要があったことが窺えました。「数ヶ月もすれば閑古鳥」というような状況ではなく、本当に喜ばしいことです。
• 運行本数も結構なものになっており、少し待てばすぐ乗れるといった状況で、本当に利用しやすいと思いました。その分、車両の維持費もバカにならないと思いますので、費用に見合うだけの業績が出ると良いですね。
• チャージ済のICカード（モバイルIC乗車券含）を持っていれば乗降車はスムーズにできますが、現金のみだと少々辛いです。国内利用者に限って言えばあまり問題にはならないかもしれませんが、海外の観光客等にとっては利用しづらそうですね（もっとも観光メインではありませんが）。
• 乗車料金も定額ではありませんので、特に途中の停留所から乗車したときにきちんと整理券等を取得していないと、降車の際には時間がかかりそうです。この辺は割り切るしかなさそうですね。

色々書きましたが、快速の設定など、景気の良い話題も出てきておりますし、これからに期待したいところです。

ギャラリー

宇都宮駅東口停留所

宇都宮駅周辺

その他、停留所付近

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概要

本日3月19日より、旧国鉄時代の塗装に切り替わった「特急やくも号」が運行されています。これは「特急やくも号」運行開始50周年を記念しているものです。本日の朝方にはJR出雲市駅にて当該車両の出発式が執り行われ、JR西日本の職員や多くの鉄道ファンなどに見守られながら出雲市駅を出発したようです。

• 特急「やくも」への新型車両の投入について（JR西日本プレスリリース、PDF資料）
• 【朝刊先読み！】国鉄カラーが復活、特急やくもの出発式にファン１００人 | 山陰中央新報デジタル

この試みは2024年春に予定されている新型車両の投入時まで続けられるそうです。運行期間は長いですので、そうそう焦る必要はなさそうです。しかも、運行スケジュールが公開されていますので、予定を立てるのも比較的容易と言えましょう。ただし、車両故障や点検等の事情で充当されない場合があります。また、繁忙期を中心に、通常色の車両が増結される可能性についてはあらかじめ考えておかないといけません。

軽く乗ってみた感想

私自身も早速乗車してみました（もちろん、松江から出雲市までの短距離ではありますが）。内装や乗り心地こそ今の「やくも」と変わりはありません。ただ、車内チャイムがオールドファンにはお馴染みの「鉄道唱歌」であったり、「やくも」運行開始時の時刻表が広告スペースに掲示されていたりします。少しでも鉄道に関心のある方からすれば、これらの「仕掛け」は感動ものと言わざるを得ません。

本当のことを言えば、出雲市駅で改めて車体等の撮影をじっくりやりたかったのですが、出雲市駅には我先にと写真を撮ろうとする方が多くいらっしゃったため、今回は断念することといたしました。またいずれ、じっくり乗ったり撮ったりしながら、本家ブログの方にも乗車記を公開しようと思います。

何はともあれ、「特急やくも号」運行50周年、本当におめでとうございました。

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一畑電車の『ご縁電車しまねっこ号II』がさらにパワーアップして登場！

概要

上の記事にあります通り、現在一畑電車を走っている「ご縁電車しまねっこ号II」は、今年の3月21日よりリニューアル版として運行されております。

• 1両目については座席シートがピンク色に変わったのみで、はっきりとした変更点はありません。
• 2両目については、「しまねっこの走る別荘」をイメージした内装に様変わりしているとのことです。また、台湾をイメージしたモチーフを8箇所隠している((一畑電車は台湾鉄路管理局と友好協定を行っており、その関連と思われます。参考：【台湾鉄路管理局との乗車券交流について】｜お知らせ｜ばたでん【いちばたでんしゃ】))とのことで、乗っている合間に探索するという、新しい楽しみも加わっています。

従来の内装

【乗車記】「ご縁電車しまねっこ号II」（一畑電車1000系）

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2019年9月22日 2025年2月22日

「走る別荘」の特徴

• 中吊りのポスターが一新されており、四季折々の「しまねっこ」のイラストと、「しまねっこ」の紹介とが描かれています。
• あみだくじだった床面のイラストは、「しまねっこ」の足跡や色々な模様に彩られており、賑やかな印象となっています。
• 窓ガラスにおいても、ステンドグラスやカーテンなどの模様が描かれており、「別荘」らしさを演出しています。
• しまねっこの直筆と思われるサインもあります（下記ギャラリー参照）。

以上のように、以前とはまた違った楽しい内装に仕上がっているのが分かります。

なお、どちらがどの内装になっているかは、下記ギャラリーの通り、外からでも簡単に判別することが可能です。

「走る別荘」ギャラリー

しまねっこ本人も記念乗車

運行開始当日には、島根県観光キャラクター「しまねっこ」も記念乗車していた模様です。

こんにちにゃう！「ご縁電車しまねっこ号II」がリニューアルして、今日から運行しているにゃ(◍′ω‵◍)とってもカワイイにゃ〜🎶#しまねっこの走る別荘#しまねっこ pic.twitter.com/7TvNeAyKhg

— しまねっこ【公式】 (@shimanekko_) March 21, 2021

所見

告知があったのが3月18日のことで、それから3日後には運行開始しています。本当に突然のリニューアルだったのでちょっと驚きましたが、以前よりも賑やかさの増した車両となっており、ますます乗りたくなるものになってまいりました。

1両目のピンクシート車両と合わせて、1度の乗車で2度美味しい旅路になることは間違いありません。しまねっこの特大フィギュアも健在であり、記念撮影にもピッタリですね。

今は新型コロナウイルスの感染拡大もあって、なかなか一畑電車に乗る機会はないと思われます。収まり次第、是非とも乗車のためにいらしてみてはいかがでしょうか。

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列車概要

「ムーンライトながら」とは、大垣駅と東京駅とを結ぶ夜行の快速列車のこと。全車指定席である一方、乗車券として「青春18きっぷ」が利用できます。そのため、同切符の利用可能期間中には、常に席がすぐ埋まる状態であり、臨時の「ながら」号も運行されることさえありました。

ただし、「全車指定席」とは書きましたが、下りについては指定席の有効区間は豊橋駅までで打ち止めとなっており、豊橋駅から大垣駅にかけては全車自由席となっていました。これは、豊橋駅の名古屋方面への始発列車を兼ねた運用になっていたからです。その分、同区間における停車駅も上り列車と比べれば格段に多いです（なお、臨時「ながら」は上り下りとも全区間指定席でした）。

列車自体も、定期運行分についてはJR東海の特急用新車（373系電車）が充てがわれており、普通のロングシート車などと比べたら、快適な旅路となるようになっていました（一方、臨時「ながら」は当時から「国鉄183系電車」もしくは「国鉄189系電車」が使われていた）。

また、列車運用の都合および乗車率の問題から、下り列車については3両分を名古屋駅で切り離すようになっていました。

感想

深刻なガラガラ具合

私の乗車した時期は、「秋の乗り放題パス」がいわゆる「秋季版青春18きっぷ（3回分）」だった頃で、私もこの切符と指定席券を手にしていました。当初は「そこそこ混んでいるのではないか」と予想してはおりました。

にもかかわらず、上記写真の通り、席は全く埋まりません。大垣を出て、岐阜を過ぎ、名古屋を過ぎ、豊橋を発車しても、新たに乗車してくる客はほぼ皆無と言ってよかったというところ。それどころか、全車指定制であることを知らない（もしくは失念していた）乗客が間違って乗ってきたという有様です。

下り列車についても、東京を出て、横浜を過ぎ、小田原を過ぎ、静岡を出ても、やはり席はほとんど埋まる気配がありません。豊橋駅を過ぎたあたりから人が入ってきたのですが、そのときにはもはや「ながら」は単なる快速でしかありませんでしたから、空席問題の解決とはなりません。

空席続きではとても持たない

旅路こそ、そこそこ良い感じでリラックスしながら終着駅までを乗り通すことができました。しかし、このような有様では、列車がいつまで持ってくれるか分かりません。「ながら」の運用事業者は、言うまでもなく、JR東海とJR東日本の2社です。いつまでも赤字を垂れ流してばかりの列車を走らせておくわけにはいかなかったはずです。

実際、上記のような惨状だったからか、同年12月、ダイヤ改正のお知らせとともに定期運行終了の告知が出されたというのも、決して予想できない話ではありませんでした。「あのときに乗車しておいて本当に良かった」と思ったくらいです。

• 2008年12月19日付のJR東日本の報道発表資料（2009年3月ダイヤ改正について）

バスとの競合による影響など

この列車のウリは「名古屋都市圏と静岡と東京との間を安くラクに移動できる」という部分であったのですが、同区間は高速バスが多数走っている分、どうしてもそちらに客が流れていってしまいます。何よりJR東海のドル箱路線である「東海道新幹線」も並走しています。

JR東日本はどう思っていたか分かりませんが、少なくともJR東海は廃止したくて仕方なかったことでしょう。

余談：臨時「ムーンライトながら」の今後

減少傾向に歯止めがかからず

現在は、国鉄時代の特急用車両「国鉄185系電車」を用いた臨時「ながら」のみが、お盆休みや年末年始などの多客期において運行されているようです。ただし、「青春18きっぷ」の使えないゴールデンウィークでは運行されていないし、臨時列車そのものも運行日数が減ってきているようです。

今冬について言えば、なんと、年が明けてからの運行が一切なくなってしまいました。毎年のことながら、春も夏も冬も徐々に運行が少なくなっていて、そのうち臨時「ながら」でさえも廃止されてしまうのではないか、という説が囁かれているほどです。

• 「ムーンライトながら」2020年正月に運転せず。冬の運転日数は過去最低に | タビリス

理由に関する私見

実際のところ、同列車のほとんどの乗客が「青春18きっぷ」の利用者でもあるため、JR東海としてもJR東日本としても、収益はないに等しいといったところではないでしょうか。貴重な人的資源、車両などを投資してまでわざわざ運行するほどの旨味は、両社にはないと思われます。

一昨年（2018年）の3月末でJR西日本の超赤字路線「三江線」が運行終了、廃線と相成ったように、従来どおりの運行が続けば、そのうち臨時「ながら」も廃止になるのではないかと思います。「青春18きっぱー」には辛い現実が待っているでしょうけれども、JR各社も慈善事業をやっているわけではありません。

もし廃止にしたくないのなら、何かしらの案を早急に打たないといけないことでしょう。けれども、高速バスも新幹線も走っており、さまざまなニーズに対応できてしまっている以上、それらにどうやって太刀打ちできようというのでしょうか？

廃止が正式決定（2021/01/23追記）

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臨時夜行快速「ムーンライトながら」運転終了へ 「大垣夜行」から長い歴史

乗りものニュース

現在の運行に使っている車両の老朽化に加え、昨今の新型コロナウイルス流行の影響もあり、とうとう運行の終了が正式に告知されることとなりました。

JR東海による、1月22日付けの公式リリースにもその旨が記載されています。

臨時の快速「ムーンライトながら」につきましては、お客さまの行動様式の変化により列車の 使命が薄れてきたことに加え、使用している車両の老朽化に伴い、運転を終了いたします。

引用元：https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000040932.pdf

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元日早々、和歌山が誇る世界遺産「高野山」に向かう際に、南海高野線の特別列車「天空」を利用したので、このことについて簡単に書くこととしたい。

列車概要

南海高野線のうち橋本駅と極楽橋駅とを結んでいる、観光型の「特別列車」である。途中の停車駅は学文路駅と九度山駅。

予約制の指定席車両2両と、予約不要で乗車できる自由席車両2両を連結した構成になっている。

運行本数は、3月から11月までの土日祝が3往復分、それ以外の運行日は2往復分となっている（運行しない日もあるので事前確認は必須）。また、ダイヤは平日と土日祝とで異なっているので、要注意。

特急「こうや」と同じく、極楽橋駅と高野山駅とを結ぶケーブルカーの接続を考慮したダイヤとなっている。とは言え、あまり急ぐ心配はないのでご安心を。

指定席用の車両の種別幕はもちろん、自由席用の車両の方向幕にも、以下の通り、専用のものが存在している。

指定席について

指定席は、原則として、専用のフリーダイヤルへの電話による事前予約制。インターネット予約等は一切やっていないので注意すること（空席確認は可能である）。

電話予約が完了した時点で予約番号が伝えられる。乗車当日、橋本駅または高野山駅でその番号および予約者名を係員に伝えると、指定席券が発行される。席数に空きがある場合のみ、当日券が販売されるようになっている。なお、極楽橋駅では指定席券の発行、販売は行っていない。

座席の事前指定は不可能で、指定席券が発行された時点で初めて自分の座席の場所が分かるようになっている。おそらく家族連れや団体客のために、あえてこういうシステムをとっているものと思われる。

最後に、指定席券は、当日、現金での引き渡しとなる。クレジットカードや電子マネーは現時点では使えない。お金の持ち合わせはしっかりとしておくように。

指定席車両の座席

指定席車両の座席は、4人座りのボックス席が6つほど用意されている他、極楽橋駅に向かって右側（橋本駅に向かって左側）の方向に席が多数並ぶ、という配置になっている。また、極楽橋駅方面の運転席の後ろには、運転先の様子を楽しめるよう、パノラマ席が6席用意されている。

座高は全体的にやや低めに抑えられており、ゆったりとくつろぎながら車窓の風景を楽しめるようになっている。

なお、車両にトイレは設置されていないので、用便は事前に済ませておくこと。

ギャラリー

乗車した感想

橋本駅（正確には高野下駅）から極楽橋駅までは、高野山を上ってゆく形となっている。また、高野線自体が単線ということもあってか、ゆっくりめのスピードで進んでゆく。

景色はなかなか良い感じで、高野山に生い茂っている森林一帯を眺望できるのが良い。極楽橋駅へと進んでゆくにつれて民家も少なくなり、より長閑になってゆく。

また、カーブが多いことから、レールと車輪との軋みがよく聞こえてくる。登山鉄道ならではの面白さを堪能できるし、山を駆け上がっている感覚も味わえることは間違いない。

今回は停車しなかったが、高野下駅には古いレール等が展示されているということだそうなので（その旨の案内は車内放送で行われる）、いつか立ち寄ってみたいものだ。

高野山に登る前の楽しみとしても、高野山からの帰りに堪能してみるのも、どちらでも良いと思う。予約こそ少々面倒ではあるものの、観光列車の割に料金が安く済むのは良い。次の観光時にも、ぜひ利用してみたいところだ。

先日、高野山へ行く際に、南海電鉄高野線を走る特急「こうや」に乗ってきたので、そのことについて簡単に書くこととしたい。

列車概要

南海難波駅と極楽橋駅とを、堺東駅、河内長野駅、林間田園都市駅を経由している特急列車。

運行時間帯は主に日中で、1時間に1本程度のペースで運行される。一方、夕方以降は、橋本駅で折り返す「りんかん」号が運行されるようになっている。

極楽橋駅と高野山駅とを結ぶケーブルカーとの接続を考慮したダイヤになっているのも特徴だ。とは言え、接続地点である極楽橋駅でゆっくり目に歩いてもまず間に合うようになっているので、乗り換えの際にあまり急がなくても大丈夫。

特急券について

南海電鉄の特急に乗車するには、特急券を別途求める必要がある。記事公開時点での特急料金は、堺東駅以遠と極楽橋駅との間で790円、それ以外は520円となっている。

特急券は専用のWebサイトで予約できる他、乗車間際に専用の券売機で購入することも可能だ。

なお、座席は全席指定制となっているため、基本的には特急券を事前に購入しないと乗車できない。当列車は多客期を除いては基本的に4両での運転となっており、席数にあまり余裕はない。特に観光シーズン中は席がすぐに埋まることも予想されるので、ご予約はお早めにどうぞ。

車内設備

座席後部には簡易テーブルが設置されている。また、2号車の車内デッキに飲料の自動販売機が置かれている。トイレは3号車にある。

この他には、これといって特筆すべきことはない。コンセントの備え付け等もないので、高野山での観光時も含め、スマートフォン類のバッテリーには気をつけよう。

乗車した感想

乗車したのが元日ということもあってか、指定券の当日購入自体は容易だった。けれども、世界遺産の高野山と、大阪中心部とを結んでいるということだけあってか、それなりに席は埋まっていたように思う。

天下茶屋を過ぎて以降は、途中の駅での人の出入りというのはほとんどなく、ほとんどの方が高野山に向かっている方、あるいは高野山から帰ってくる方ばかり。乗降が激しかったのは新今宮か天下茶屋といったところで、南海難波まで乗り通している人はあまりいなかった（乗り換える分には前者2駅の方が利便性は良い）。

私のように橋本駅で乗降している人というのも、ほぼいないと思う。私自身がこうなったのは、往路は特別列車「天空」に乗るため、復路は橋本駅まで各停で行っていたためだった。我ながら、結構な無計画ぶりだと思う（苦笑）。

橋本駅から極楽橋駅まで、急勾配が続く区間をどんな感じで進んでゆくか、ここを味わえなかったのが、少々心残りだ。これは次回以降に持ち越すしかなかろう。

特急列車としては割安な部類で、JRの特急とは違って気軽に乗れてしまうのも強みだ。それだけに、高野山に再度観光に行く際もお世話になることだろう。今度こそは、全区間を乗り通すようにしたいところである。

年末年始期間中、臨時列車として運行中の臨時快速「みなとライナー」に乗車する機会があったので、このことについて簡単に書いてみることとしたい。

列車概要

境線を運行する快速列車であり、現在のところ、境線では通過駅の設定されている数少ない列車でもある。停車駅は「後藤」「弓ヶ浜」「米子空港」「中浜」「余子」「馬場崎町」。

2005年頃から2010年頃までは土日祝を中心に、運行日数が多かったのだけれども、2010年3月のダイヤ改正をもって多客期のみの運行となったようだ。

列車には原則として「JR西日本126系気動車」が使用され、上り下りともにワンマンでの運行となる。また、米子駅から境港駅まで走った後、境港駅で滞泊した後、米子駅まで帰ってゆく、というような運用法が取られている。

なお、所要時間は、2019年12月時点で下り（米子→境港）が約27分、上り（境港→米子）が約36分と、10分程度の開きがある。これは、上りにおいて10分程度の長時間停車（行き違い待ち）が中浜駅にて発生するためだ。これが起こってしまうのは、臨時列車の宿命だろうか。

乗車した感想

境線の特徴として、全体的に駅間の距離が短いということもあり、体感的にはそれほどの速さは感じられない。しかし、通過してくれる駅があるというのは実にありがたいというもの。多客期のみの運行というのが本当にもったいないくらいだ。特に、弓ヶ浜駅から米子駅までは本当にあっという間に感じられた。

しかし、やはり中浜駅での長時間停車がネックになるのも事実。境港駅の発車時間を遅らせるなどして、もう少し停車時間を短くできないものだろうか。実際、境港駅から中浜駅までの間に行き違いできる駅はないのだから、そういった工夫はできるはずなのだが……。

そして、この臨時快速の増発についてだけれども、以前の記事でも書いた通り、境線には行き違い設備のある駅が少ない。そのため、たぶんかなり難しいのではないかと思う。

もう少し境線に乗客が増えれば、複線化や設備の増強、快速の増発といった話も出てくるのだろう。けれども、現状、今回乗った分はそこそこのお客さんが入っていた程度で、満員御礼には程遠かった（お昼過ぎという運行時間もあったのだろう、まだ観光している方々も多かったから）。そういったところから、山陰のひ弱さを感じることにもなった。

これから境線はどうなるのだろうか、陰から見守ることとしたい。

先日、播但線を唯一走行する定期特急「はまかぜ」号に乗車してきたので、そのことについて簡単に記すこととしたい。

列車概要

大阪駅から、JR神戸線、播但線、山陰本線を経由し、香住駅、浜坂駅、鳥取駅までを結んでいる特急列車。現時点では定期で3往復運行されている。なお、冬場のかにシーズンにおいては、「かにカニはまかぜ」としてもう1往復運行される。

運行区間は、香住駅までで1往復、浜坂駅まででもう1往復、鳥取駅まででさらにもう1往復といった塩梅となっている。ちなみに「かにカニはまかぜ」は浜坂駅までで1往復である。また、原則は3両編成での運行であるが、冬場や多客期を中心に、6両に増結されることもある。

所要時間は、浜坂駅から姫路駅まででおよそ2時間半。そこからさらに1時間程度かけて、終点の大阪駅に到着する。なお、大阪以遠から鳥取駅まで行く場合は「スーパーはくと」号を利用したほうが早く着く。また、城崎温泉駅や豊岡駅まで行く場合も、大阪や京都からの乗車の際は「こうのとり」や「きのさき」を利用するのが早い。

特急料金は「B特急」が適用されるため、若干安めではある。

走行区間内は電化区間と非電化区間が入り混じっているため、用いられるのは「JR西日本189系気動車」。2010年以前は国鉄時代の車両「国鉄181系気動車」が用いられていたが、同年11月7日以降、新型車両に置き換えられ、国鉄車両は運用から退いていった（なお、国鉄181系気動車が定期運行で用いられていた最後のケースでもある）。

なお、この特急は姫路駅でスイッチバックを行うため、座席を逆方向に回転させる旨の放送が流れる。

乗車状況

前々から気になっていた「はまかぜ」号に乗車することがかなった。今回乗車したのは4号（浜坂駅始発）であり、平日の昼間ということもあってか、始発駅の時点では自由席においても乗客はあまり見られなかった。

乗客が入るようになったのは竹野駅から。この時点でもまだまだ空席が目立っていたが、城崎温泉駅、豊岡駅といった但馬地区の中心部を通ってからは、いよいよ席に人が埋まりだしてゆく。

途中、八鹿駅や和田山駅でいくらか人の動きはあったものの、依然として乗車率はそこそこ高い塩梅（おそらく70%くらいはあったのではないだろうか）。和田山駅から播但線に入ったところでは人の動きがほぼなくなってゆく。

姫路駅に到着すると、私も含めて大勢の乗客が降りていってしまった。当駅では新たに乗車する客はいないに等しく（新快速があるから当然ではあるのだが・苦笑）、車内はおそらくガラガラになっていたことだろう。

乗車した感想

「はまかぜ」号は、兵庫県の山陰西部と山陽部各都市を結んでいるところが大きいように思う。言い換えれば、「こうのとり」や「きのさき」だけでは賄いきれない部分をカバーしているということだ。

「播但線内を唯一走る定期特急」という謳い文句から、当初はその区間内でも需要があるものと思っていた。しかし、実際に乗車してくる人はほとんどいなかった。逆に、和田山駅以遠、但馬地区から乗車してくる客が結構いて、その部分での需要の方が大きいのではないか、と感じたのである。

大阪駅発着だったり、1往復分が鳥取駅まで運行されたりするのは、おそらく運用上の都合だろう。わざわざ好き好んで鳥取から大阪まで「はまかぜ」で行くなど、よほどのマニアでもなければあり得ない（私のことだが）。

実は、浜坂駅からでも、あらかじめ鳥取駅まで行ってから「スーパーはくと」号に乗り換える方が姫路駅や大阪駅に早く着く場合もあるし、始発駅乗車での「はまかぜ」号の利点としては「乗換なしで行ける」というところくらいである。乗車時点でガラガラだったのは、そういう側面もあるだろう（単に周辺の人口が少ないというのもあるだろうが）。

鳥取、兵庫、大阪の1府2県を走行する列車ではあるものの、利用客はもっぱら兵庫県内の移動が目的であるという、珍しいタイプの特急列車である――このことだけは、今回の乗車でよく分かった。

余談：「余部橋梁」について

この節の冒頭にある写真は、餘部駅を通過した辺りで撮影した車窓だ。付近にある「余部橋梁」は撮影スポットとして非常に有名であり、車窓からの眺めも大変良い。香住駅や浜坂駅までアクセスすることがあれば、目に焼き付けておくことをオススメする。

私もいつか、餘部駅に直に行ってみたいものである。

「国鉄181系気動車」時代のはまかぜ号（2020/05/04追記）

上述の「国鉄181系気動車」時代の「はまかぜ」号、実を言うと2008年に撮影していたのであった。この写真ファイルが見つかったので、当記事にも掲載することとした。

撮影当時の姫路駅は、現在と違い、播但線や姫新線のホームがまだ地上に存在していた。これらのホームも高架化された今となっては、車両・ホームともにかなり貴重な一枚と言えるのではないだろうか。やはり、記録は残しておくものである。

先日、奈良へのイベントに出向くために、期間限定で運行されていた特急「まほろば」号に乗車してきたので、そのことについて簡単に書くこととする。

列車概要

新大阪と奈良とを結んでいる臨時特急で、11月2日から12月8日までの土日祝限定で運行されていたもの。今年3月に全線開通したばかりの「おおさか東線」、そして「大和路線」（関西本線）を経由する。 途中の停車駅は設定されておらず、ノンストップを謳っている。

運行日は1往復するのみで、午前には新大阪から奈良へ行き、午後には奈良から新大阪に戻ってゆく。所要時間はいずれも約50分。

列車は3両編成で、1号車と2号車が指定席、3号車が自由席。往路は3号車が先頭、復路は1号車が先頭となる。

特急料金の種別は「A特急」。また、総走行距離が50kmをわずかに超えるため（50.6km）、乗車する際は必ず「100kmまで」の料金が適用されることとなる（通常期指定席は1,730円、自由席は1,200円。いずれも大人）。

充当されるのは「JR西日本287系電車」。おそらく、多客時に「くろしお」に増結される分の間合い運用と思われる。

ちなみに、臨時特急ということからか、独自の種別幕は現時点で存在しないようだ（下の写真参照）。

乗車した感想

乗ろうと思ったときには既に指定席は完売状態で、自由席も入れるかどうか怪しい状況だったので、立席を覚悟していた。しかし、いざ乗車となった際、わずかに席が空いており、何とかありつけたというところ。こういうところは「持ってるなあ」と感じている。

そんな状況の中、ゆったりとくつろぎながら新大阪駅を発車する。そこでまず思ったのは、「思ったよりも遅い」ということ。臨時特急ということで、既存のダイヤの間を縫わなければならない、という事情はあるにせよ、あまり速くないのだ。それもそのはず、上の情報を見ればお分かりのとおり、平均時速は推定でおよそ60km。勘の良い方ならば時刻表等を見るだけで察せるレベルである。

特におおさか東線での低速ぶりは半端なく、途中で何度か停車しそうになるほど。そして、久宝寺では実際に運転停車をする。停車時間こそわずかであったが、客扱いを行った（乗降車可能にした）としても問題ないレベルではあった。

大和路線に入ると、そこそこ加速はしていたものの、同区間を走る「大和路快速」や「直通快速」（おおさか東線経由）などとの違いはあまり見出だせない。この様ならば、実際に「大和路快速」や「直通快速」に乗った方が、特急料金がかからない分だけマシ、というものである。

今回の特急は新大阪から直で奈良に行けるというのが大きなウリではあったが、その割には時間がかかりすぎるように思う。そこだけが大きな不満である（とは言え、あまりにも大きすぎるものではあるが）。

JR西日本が今回臨時特急を走らせたのは、おそらくまだ試行段階というところであろう。以前乗車した「らくラクはりま」ともども、今後の動向に注目したいところである（改善されることを願うばかり）。

はじめに

先日、木次線のトロッコ型の観光列車「奥出雲おろち号」に乗車してきましたので、このことについて書いてみることといたします。

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奥出雲おろち号【JR木次線トロッコ列車】

出雲の國・斐伊川サミット

列車概要

毎年4月から11月まで、土日祝を中心に運行される、トロッコタイプの観光列車です。始発駅から終着駅までの所要時間は、木次駅から備後落合駅まで（往路）が2時間30分程度、備後落合駅から木次駅まで（復路）が3時間程度。なお、木次駅と備後落合駅の間に関しては、通過駅の設定はありません。

基本的には木次駅と備後落合駅の区間でのみの運行となっております。ただし、日曜日や祝日などの特定日は、出雲市駅から宍道駅を経由した乗り入れも行われます（片道のみ）。出雲市駅から木次駅までの所要時間は約1時間で、木次駅でおよそ25分停車した後、平常ダイヤと同時刻に発車します。

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座席は全席指定制で、定員は64名。そして、観光列車でありながら指定席の料金が非常に安くなっております（普通車扱い）。行楽シーズンには観光客向けのパッケージツアーが企画されることもあるため、席がすぐに埋まってしまうこともあります。予約はお早めにどうぞ。

車両の編成について

トロッコ列車

「奥出雲おろち号」のメインとなる車両です。往路では、この車が先頭を走っている区間が多いです （例外は三段式スイッチバックの2段目のみ）。

風光明媚な木次線沿線の風景を間近で見ることができるとあって、多くの乗客がこの車両に乗ってきます。レトロな内装も自然によく調和したもので、奥出雲の観光に華を添えてくれること、間違いなしでしょう。

当然のことながら、空調はきいておらず、雨や風の影響をもろに受けます。それどころか、走行中は風がよく入り込んでくる。そのため、この車両に乗るときは、切符などが飛ばされないように、細心の注意を払っておく必要があります（車内改札時以外は極力外に出さないようにすること）。

また、秋後半はかなり冷えるので、防寒対策はしっかりと行うようにしておきましょう。

控車

真ん中の車両。トロッコ列車と異なり、空調設備は整っている。気分が悪くなったり、暑さや寒さを感じるようであれば、この車両にて憩うと良いでしょう。

なお、座席の指定番号はトロッコ列車と共通のため、注意すること（自由席ではない）。

動力車

動力設備を担う車両。復路の場合、この車両が先頭を走っている区間が多いです（例外は三段式スイッチバックの2段目のみ）。

目玉中の目玉：出雲坂根駅～三井野原駅

この列車における一番の目玉の区間は、何と言っても、「三段式スイッチバック」と「奥出雲おろちループ」の両方を目の当たりにすることができる、出雲坂根駅と三井野原駅の間でしょう。

• 出雲坂根駅｜奥出雲おろち号【JR木次線トロッコ列車】 | 出雲の國・斐伊川サミット
• 三井野原駅｜奥出雲おろち号【JR木次線トロッコ列車】 | 出雲の國・斐伊川サミット

三段式スイッチバック

日本に3つしか現存しないとされる「三段式スイッチバック」。本州では、奥出雲おろち号の走る木次線のみが該当しています。

スイッチバックの箇所は以下の2つです。

• 出雲坂根駅構内
• 出雲坂根駅と三井野原駅の間の信号所

特に、信号所においては、線路のポイントが切り替わるところを間近で見ることができます。めったに無いチャンスなので、ぜひとも目に焼き付けておきたいところ。

また、3段階目の線路からは、2段階目および1段階目の線路を見通すこともできます（1段階目はかなり分かりづらいが）。逆に言えば、1段階目の線路（あるいは出雲坂根駅）からは3段階目の線路を走る列車を目にすることも可能です。

なお、この性質のため、出雲坂根駅では往路、復路ともに長時間停車します。トイレ休憩としては絶好の機会ですので、このチャンスは逃さないようにしたいものです。

奥出雲おろちループ

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出雲坂根と三井野原との間は高低差が100m以上あり、これを抜けるために築き上げられたループ橋の名称が「奥出雲おろちループ」です。奥出雲おろち号は、高いところ（3段階目）と低いところ（2段階目）の2箇所から、このループ橋を間近で見ることができます。

三段式スイッチバックの最中、偶数番台の車窓から目にすることができます。ぜひチェックしておきましょう。特に、3段階目では「道の駅 奥出雲おろちループ」も同時にご覧いただけます。かなりの絶景なので見逃さないように。

乗車した感想

今回は往路、復路ともに乗車しました。備後落合駅での待ち時間も含めると、総所要時間はおよそ6時間。けれども、時間が経つのがあっという間だったように思います。

道中、私はずっとトロッコ列車の方に乗車しており、冷えた風が絶えず入り込んでくる状況にありました。そのため、寒さを感じながらの観光にはなりました。それでも、沿線の風景の良さや同乗のガイドさんの軽妙な語り口に心を奪われてしまっており、乗車中はさほど気にはなりませんでした（後で疲れがどっと押し寄せてはきましたが）。

実のところ、この列車の名前自体はずっと前から知っており、一度は乗ってみたいと思っておりました。今回、その願望をようやく成就させることができましたので、感無量といったところです。惜しむらくは、紅葉の時期よりちょっと早くなってしまった、というところ。今がちょうど見頃だろうから、来年こそはこの時期を逃したくはない、と思っている次第です。

ところで、この列車は運行開始から20年が過ぎている。さすがに、車両に劣化している部分があったのは否めませんでした。奥出雲地方の貴重な財産ではあるものの、この先どうなることか、少し心配になっております。最近廃線になった三江線のこともありますので。

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【追記】結局廃止される方向に（2023/10/14）

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路線自体も危ういですが、、何らかの形で存続してくださると良いですね。

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